[ СЕРГЕЙ КУЗНЕЦОВ

[27-12-1995]

Трагедия "Русских витязей": существование пилотажных групп находится под вопросом

Сергей Кузнецов ("Россия вчера, сегодня, завтра") :

В Кубинку, где в Центре показа авиационной техники базируется эскадрилья истребителей СУ-27 "Русские витязи", я приехал на десятый день после катастрофы в Камрани, когда были найдены тела только двух летчиков, и здесь в тысячах километров от места трагедии, у их товарищей еще теплилась надежда, что кто-то чудом останется жив.

"Как могло случиться, что первоклассные летчики, изумлявшие своим мастерством половину земного шара, врезались в горный склон в двадцати пяти километрах от взлетно-посадочной полосы?" - этот вопрос задавали себе все, кто имеет к Кубинке хоть какое-то отношение. И ежедневно, в кабинете начальника Центра показа полковника Виктора Бычкова, собирались летчики всех пилотажных групп, обсуждая до бесконечности все технические детали этого происшествия.

Эскадрильи высшего пилотажа созданы в Кубинке в 91 году. Наиболее известная - "Русские витязи" - состоит из 12 истребителей СУ-27, которые, по мнению специалистов, не имеют себе равных среди самолетов данного класса, Летчики из пилотажной группы "Стрижи" летают на фронтовых истребителях "МИГ-29", а "Небесные гусары" - на знаменитом штурмовике "СУ-25". За это время пилоты демонстрировали свое мастерство многочисленным делегациям практически со всего мира, прнимали участие в авиационных праздниках и салонах, ни в чем не уступая зарубежным пилотам из американских "Голубых ангелов", английских "Красных стрел", французских "Патруль де Франс".

С особой гордостью российские пилоты говорят о том, что, в отличие от большинства зарубежных групп, использующих специально подготовленные самолеты, они летают на обычных боевых машинах, отличающихся от серийных только своей раскраской.

Конечно, потери случались и раньше - почти ежегодно, отрабатывая сложнейшие фигуры высшего пилотажа, погибал кто-нибудь из пилотов. Но чтобы так просто, выполняя рутинный маневр, заход на посадку - такого летного происшествия в истории "Русских витязей" просто не было.

Российская пресса, комментируя происшествие, сделала предположение: летчики, мол, настолько увлеклись тонкостями высшего пилотажа, что совершенно потеряли навыки, так сказать, "нормального" захода на посадку.

Один военный психолог предположил, что пилоты попали под влияние особого чувства "бараньего стада", не позволяющего им принимать в полете самостоятельные решения.

Кто-то на телевиденьи просто объявил, что эти самоуверенные летчики-асы занимались в воздухе обыкновенным лихачеством...

"Все эти версии могли высказать люди, или очень далекие от авиации, или крайне недобросовестные в своих оценках"- считает Владимир Баженов, заслуженный военный летчик России, летчик-снайпер, бывший командир эскадрильи "Русские витпязи", совсем недавно уволенный из рядов вооруженных сил:

Говорить о том, что они не могли зайти на посадку при тех метеоусловиях, которые объявляются, может только заинтересованный, как я говорю, человек или просто дурак, который не знает ни уровня летного состава, ни возмодностей этих летчиков, ну и вообще, который просто в авиации полный ноль. Потому что этих летчиков знают все в Военно-воздушных силах, и поливать их грязью, не зная обстоятельств - это просто преступление. Потому что это национальное достояние, это гордость, и весь мир, глядя на них, гордиля достижениями или, по крайней мере, узнавал о достижениях российских воздушных сил".

И у Владимира Баженова, и у его товарищей из эскадрильи возникают в связи с трагедией во Вьетнаме масса вопросов, от ответа на которые ушел на своей встрече с журналистами главком ВВС России Петр Дейнекин.

Кто из высоких армейских чиновников дал команду садиться в Камрани, ведь первоначально маршрут перелета из Малайзии в Россию предполагал посадку самолетов в Дананге, где аэродром располагает современным навигационным оборудованием? Кстати, о том, что над Камранью в тот день были очень сложные метеорологические условия, ФШо известно еще в пункте вылета, и руководитель полетов в Камрани поначалу наотрез отказывался принимать самолеты, тем более, что рядом не более чем в 70 километрах находятся 3 вьетнамских аэродрома (аэродромы Фанранг, Нячанг и Далат), где в тот день стояла вполне нормальная летная погода.

Почему руководитель полетов в Камрани, не наблюдая приближающуюся группу на аэродромных локаторах и не видя близкие сопки, давал разрешение на выполнение маневров?

В каком состоянии находилось навигационное оборудование в аэропорту Камрани и почему оно не позволяло руководителю полетов видеть самолеты в условиях низкой облачности и проливного дождя?

Владимир Баженов :

"В Камрани я был в 1991 году, летели мы на такую же выставку, это была "Лима'91" - туда и обратно, в общем-то, можно сказать, что я там был дважды - этот аэродром я представляю хорошо. Для этих летчиков не должна была представлять... выполнение посадки, другое дело, что условия на данном аэродроме- какие они были на самом деле, я не знаю, сейчас не могу сказать.
Сергей Кузнецов :
В ваше время техническое обеспечение посадки было удовлетворительным?
Владимир Баженов :

На тот момент оно уже было ограниченным, когда мы садились в 91-м году мы и - достаточно сказать, что свето-технического оборудования, кооторое при сложных метеоуслових включается, на тот момент не было, это я могу сказать точно".

Сергей Кузнецов :

Почему, как это видно из расшифровки радиообмена между пилотами и землей командир ИЛ-76 не доложил на землю о показания приборов, позволяющих совершить безопасную посадку, и выходе самолетов на посадочный курс?

Почему не выполнил команду с земли оставаться на высоте 1500 метров, а, не выяснив своего местоположения, увел группу в правый разворот и снизился до высоты 600 метров?

Владимир Баженов :

"Мы таким составом пилотаж выполняли при нижнем крае 300 метров и видимости 3 км, а в данном случае, как вот пытаются представить этот прогноз погоды, низ - 600 метров, при такой, при данной погоде летчики могут выполнять весь комплекс высшего пилотажа.

Сергей Кузнецов :

Войдя в плотные дождевые облака летчики были вынуждены максимально приблизиться к своему лидеру ИЛ-76, который, проходя над морем на безопасной высоте должен был дать пилотажной группе команду "роспуск", для того, чтобы СУ-27 могли выйти под облака и сориентироваться самостоятельно.

Почему же вместо этого пилот ИЛ-76, не зная ни своего местоположения, ни расстояния от аэродома, на высоте 600 метров дал команду начинать третий разворот?

По мнению Владиира Баженова, именно эта роковая ошибка привела к трагическому финалу, когда ИЛ-76 завел три правых истребителя в сопку, а сам лидер группы лишь чудом избежал гибели.

Владимир Баженов :

Из тех данных, которые я знаю - видимость,- и знаю как раньше мы летали за Ил-76, видимость может в этих облаках быть менее метра. Это трудно представить человеку, который в них не бывал, в этих облаках, но когда человек стоит при такой видимости, он находится в такой близости от ИЛ-76, чтобы его видеть. Поэтому, если видимость меньше метра - я не преувеличиваю ни чуть-чуть,- то следовательно он так и стоит. И вот по командам летчиков видно, что они просят встать еще плотнее, очевидно видимость все ухудшалась. И если даже в последний момент, там просьба такая: "Встань под двигатели", следовательно для Бори Григорьева, который летел в передней "спарке" потом - это, очевидно, Коля Гречанов просил встать так, чтобы он встал под законцовку правого крыла, вот. И Коля Кордюков, стоя еще более сзади, чтобы он мог видеть хотя бы законцовку второго самолета. То есть видимость настолько мала, что не видно самолеты, иногда видно только одну лампочку или только звезду на крыле и то: стоя вблизи от нее в метре, она исчезает. И если в этот момент появилось какое-то препятствие, они, конечно, его бы уже не заметили и не среагировали. Но, ввиду того, что была команда "Прыгай" и команда ведущего, в данном случае Ил-76, "Набор 50" - то есть, что-то увидел ведущий. Но, стоя под двигателями, у Бори если и оставалось 2 секунды, скажем, - катапультироваться он уже не мог и дергаться он уже не мог, иначе бы он снес крыло Ил-76. Уйти вниз, поскольку снизу земля, он тоже не мог. Уйти вправо - там стоял Коля Гречанов и Коля Кордюков. Следовательно, летчики - ну, у них в каждой клетке настолько отработаны действия по сохранению жизни своих друзей, ведомых.
Ошибку допустить эти летчики сами по себе не могли - они заходили в гораздо более сложных метеорологических условиях. Но для того, чтобы выполнить такой заход, необходимо и радиотехническое обеспечение. То есть самолет оборудован в достаточной мере для захода на посадку - ну, как в народе говорят, "вслепую", но необходимо, чтобы и это оборудование присутствовало на аэродроме посадки. Ну, в силу сложившихся обстоятельств, может быть, потому что они попали раньше, чем на то расчитывали, в областность, и так сложилось, что они уже шли группой, то собрать группу и отойти от "Ил-76", видно, метеоусловия могли им не позволить. Поэтому могло быть принято такое решение - заходить с "Ил-76". Но в дальнейшнем вся ответственность в заходе на посадку лежит на экипаже "ведущего" и группе руководства, которая их туда заводит. Поэтому могу с уверенностью заявлять, что мои летчики из строя никогда не выходили и стояли за "ведущим", вот как в данном случае получилось, до конца.

Сергей Кузнецов :

И все же ответ на вопрос "Почему самолеты вообще оказались в Камрани?" существует, и этот ответ очень npocт - деньги. В Камрани расположена база российского Тихоокеанского флота, поэтому те, кто так упорно отправлял туда самолеты, хорошо знали, что только здесь не придется платить за посадку, стоянку и обслуживание, заправку самолетов топливом на дальнейший маршрут. Поэтому только здесь организаторы перелета могли сэкономить несколько десятков тысяч долларов.

Напомню, что самолеты возвращались из Малайзии с престижного коммерческого авиасалона "Лима-95", где пять дней подряд показывали фигуры высшего пилотажа и возможности российской боевой техники. По летным нормам пилотам были положены несколько дней отдыха, но их отправили в обратный путь буквально на следующий день, опять же из соображений экономии. Похоже, что организаторов перелета заботила лишь одна вещь - коммерческая выгода и они совершенно забыли о самых элементарных мерах безопасности.

Представим себе на минуту, что кому-либо из пилотов вдруг удалось выжить. С какими запасами он оказался бы один на один с непроходимыми вьетнамскими джунглями?

Вот список медикаментов и продуктов из "Неприкосновенного Аварийного Запаса НАЗ-7м", с которым летчики были отправлены в тысячекилометровый перелет:

2 ампулы промедола, столько же йода. 1 перевяочный пакет и один бинт.
Продуктовый запас, рассчитанный на неделю, включает в себя 1020 грамм леденцовой карамели, замененной на сахар-рафинад, 60 грамм соли и полуторалитровую флягу с водой.
Из лагерного снаряжения имеется 20 штук ветроустойчивых спичек, 45 г горючего, спастельный плот, два ножа, светофильтр и памятка по выживанию.

Специалисты говорят, что этот запас научно обоснован, поскольку предусматривает скорейший поиск и обнаружение пилота. Так почему тогда самолеты Министерства по чрезвычайным ситуациям России прибыли в Камрань только на десятые сутки? И почему МЧС вообще занимается спасением военных летчиков? Что в таком случае делал в Малайзии начальник Поисково-спасательной службы российских ВВС, почему не подготовил соответствующие мероприятия, почему не поставил в известность командование Тихоокеанского флота, не вызвал спасательные вертолеты, почему, наконец, не запросил иностранной помощи?

Деньги - вот единственный ответ на все эти вопросы.

В Кубинке открыто говорят, что "Русские витязи" давно уже превратились в хорошую кормушку для высоких армейских чиновников и одновременно - в нелюбимое, униженное дитя Военно-воздушных сил.

Президентский полк, элитная эскадрилья вот уже три месяца не получают нищенскую зарплату. Оставляет желать много лучшего питание и снабжение летчиков, их жилье и условия воинской службы.

Чего стоит тот факт, что недавно в штабе эскадрильи прямо перед кабинетом Виктора Бычкова отвалился большой кусок штукатурки, в туалете не хватает лампочек и неисправен кран, а отремонтировать все это нет никакой возможности - нет денег.

Но даже не это волнует пилотов. "Летчик должен летать" - это известно каждому. Однако с мая 95 года регулярные полеты в Кубинке практически прекратились, якобы из-за отсутствия топлива. Кому же тогда предназначались тысячи тонн горючего, хранившегося все это время на топливных складах, почему авиационным керосином ТС-1 стала торгововать одна из московских коммерческих фирм, и вообще, на каком топливе летают по коммерческим маршрутам многотонные российские ИЛы?

Еще совсем недавно высокое начальство было заинтересовано демонстрировать возможности российской техники буквально всем, даже "американским школьникам", и "Русские витязи" проводили свои показательные полеты практически еженедельно.

Вот расписание выступлений, проведенных в 93 году по звонку и позднее не подтвержденное официальными телеграммами из Генерального штаба Министерства обороны или главного штаба ВВС.

6 апреля - показ начальнику штаба ВВС Великобритании, на следующий день начальнику ГАИ Московской области, 10 апреля - показ мэру города Москвы.
23 апреля - вылет с визитом в Голландию, сразу же по возвращении -двухдневный показ в Борисоглебске.
25 мая - показ министру обороны Чили, через четыре дня - министру обороны Российской Федерации.

Сегодня судьба Центра показа авиационной техники в Кубинке находится под вопросом. Павел Грачев, узнав о трагедии во Вьетнаме, первым делом запретил на неопределенный срок полеты всех пилотажных групп.

Александр Никитин :

Судьба Центра... конечно, это очень сложный вопрос, скажем так, не хотелось бы, чтобы Центр показа авиационной техники - фактически единственный в мире, даже не в России, он единственный в мире, на боевых самолетах, которые выпускает, выпускала, скажем так, наша авиационная промышленность, которую сейчас тоже задушили напрочь - чтобы она была, конечно, плачевной.

Сергей Кузнецов :

Считает офицер по связям с общественностью, подполковник ВВС Александр Никитин.

Александр Никитин :

Здесь проходили службу в период Великой отечественной войны 18 Героев Советского Союза, примерно 9 человек после Великой отечественной войны получили звание Героя Советского Союза, проходя службу в этом полку. И если вдруг этот Центр когда-то развалится, - а это стоит сейчас так близко, скажем, мы стоим к этому, потому что даже после этого случая, беседуя с женами тех летчиков, которые остались живы, слава Богу, многие из них заявляют, что этот перелет из Камрани на Кубинку - это будет их крайний перелет или полет в жизни. То есть они своих мужей просто не выпустят из квартир для дальнейшего прохождения службы, если эта ситуация складывается так.
То есть, меня тут некоторые товарищи уговаривали - даже, есть потимисты, скажем так, что не женское это дело - я все-таки считаю, что летчик он тоже живой человек, и он ответственен за судьбу своих детей. Поэтому я вполне согласен с тем, что может такая ситуация возникнуть.
При том, что те летчики, которые не были ни в Камрани, ни где-то еще, а были на авиабазе Кубинка, скажем так, моральный их дух, отношение при разборе данной катастрофы, отношение, я имею в виду Главкомата нашего, Министерства обороны России, я не знаю, может быть даже и Президента тут - собственно ситуация такая сложилась, что мог бы и Президент вмешаться в эту ситуацию - значит, моральный дух их подорван. Потому что они не видят перспективы в своей работе и не видят перспективы, собственно, в дальнейшей своей жизни.
Поэтому я фразу такую говорю: по-видимому, я собираю хороший отряд летчиков-посудомойщиц и организую где-нибудь там... я не знаю, там бар какой-нибудь в городе Москве или рулетку там начну крутить, или еще что-то... То есть может быть из наших летчиков получатся хорошие охранники, таксисты - раз если повыводам комиссии, скажем так, по первым выводам комиссии это получается плохие летчики...

Сергей Кузнецов :

И все же летчики намерены защищаться и защищать свое право летать. Как рассказывает подполковник ВВС Владимир Грызлов:

Владимир Грызлов :

Летный состав уже решил собрать собрание, Ассоциацию летного состава Кубинки и отработать обращение - в АЛС авиацию России, Президенту, Министру обороны и Дейнекину.
Пунктов будет много: то, что касается летной работы, то, что касается материального обеспечения, социально-бытовых условий и т.д. - престижа и дальнейшего существования пилотажных групп.
Сейчас это однозначно под вопросом, потому что очень много тонких моментов, которые нам не позволяют ни летать, ни жить нормально. А то, что под вопросом - это понятно. "Русские витязи" - пожалуйста, положили в гору, "Небесные гусары" - поуходили, грубо говоря, куда попало, где деньги платят, в охрану и т.д. Осталось только - "Стрижи", пока осталось, что будет дальше... Сейчас мы ждем прибытия, как говорится, всех наших сюда и будем собирать общий сбор.

Сергей Кузнецов :

Так считает летчик-ас эскадрильи "Русские витязи", подполковник Владимир Грызлов.

см.также: